Der gesamte Bahnverkehr auf dem SBB-Netz wird seit Mitte der Zehnerjahre aus vier Betriebszentralen (Zürich Flughafen, Olten, Renens, Pollegio) gesteuert. Die BZ Spiez der BLS erfüllt dieselbe Funktion, und ‘Privatbahnen’ verfügen über kleinere Zentralen mit gleicher Funktion. Die BZ ist ein gut gesicherter Open Space mit speziell eingerichteten Bildschirmarbeitsplätzen, die in Sektoren zusammengefasst sind. Der Personaleinsatz richtet sich nach Tageszeit, Wochentag oder Saison. Die Zugverkehrsleiter (ZVL) (früher Fahrdienstleiter) sind für Sicherheit und Pünktlichkeit aller Zug- und Rangierfahrten eines Bahnhofs, Bahnhofteils oder einer Strecke verantwortlich. Bei Bedarf kann er jeden Lokführer telefonisch erreichen (und umgekehrt). Arbeitsinstrument des ZVL ist vor allem die Software ILTIS, welche als Leittechnik netzweit die Stellwerke mit den Betriebszentralen verbindet und eine einheitliche Bedienungsoberfläche zur Verfügung stellt, unabhängig von Alter und Bauart des lokalen Stellwerks. ILTIS stellt automatisch alle Fahrstrassen für die Züge des Planverkehrs und meldet die Belegungen und Zustände der Geleise und Weichen zurück. Die Disponenten Bahnverkehr (DBV) überwachen regional den gesamten Verkehr mit der SW RCS. Sie zeigt den Fahrplan und die Zugfahrten in Echtzeit, erkennt Konflikte und erlaubt die Umplanung auf einer grafischen Oberfläche. Der DBV ist planerisch-organisatorisch tätig; er entscheidet über Änderungen im Ablauf (Zugfolge, Kreuzungen, Umleitung, Ausfall), wenn diese nicht nur den Stellbereich einer ZVL betreffen. Die örtliche Nähe innerhalb des Sektors erlaubt auch mündliche Verständigung. Bei den früheren Betriebsleitzentralen war dies nicht der Fall; deren Disponenten (wie der bei Haller unbeliebte Kollege Bürgisser…) verfügten noch nicht über ausgereifte Systeme und mussten sich mit den Fernsteuerzentren und Bahnhöfen telefonisch absprechen: Entsprechend beschränkt war ihre Wirkung. Als Martin Haller die Lehre absolvierte, überwachten noch die ZÜ den Verkehr auf wichtigen Hauptstrecken: Die Bahnhöfe meldeten die Zugab- und Durchfahrten telefonisch, der Disponent trug die ‘Echtzeit’ mit farbigen Stiften im ausgedruckten grafischen Fahrplanbild ein. Bei grösseren Störungen im Bahnbetrieb übernimmt die BZ das Ereignismanagement in Absprache mit den betroffenen Eisenbahnverkehrsunternehmen. Bei Ausfall einer BZ kann deren Bereich von den übrigen Zentralen aus gesteuert werden.

Die BLS ist nach der SBB das grösste Schweizer Eisenbahnunternehmen. Die Aktienmehrheit liegt beim Kanton Bern (55%), aber auch der Bund (21%) und andere Kantone sind beteiligt. BLS Personenverkehr betreibt ein ausgedehntes Netz im Regionalverkehr (Kantone BE, VS, LU, SO, NE, FR; ab Dezember 2025 auch JU, BL und BS), ergänzt um Interregio-Linien im selben Perimeter. Letztere werden im Auftrag von SBB Fernverkehr (Konzessionär) gefahren. BLS Cargo fährt Güterzüge im Transitverkehr zwischen Niederlande/Belgien und Italien sowie Ganzzüge im CH-Verkehr, ist somit eine bedeutende Konkurrentin von SBB Cargo und Cargo International. Auch die eigene Infrastruktur umfasst das umfangreiche Netz der früheren Bern-Lötschberg-Simplon-Bahn (Achtung: Die Simplonlinie gehört Brig-Tunnelmitte der SBB und ab dort der italienischen RFI), der so genannten Dekretsbahnen nach Zweisimmen(Schwarzenburg/ Gürbetal, der Bern-Neuenburgbahn und dem Regionalverkehr Mittelland (Thun-Solothurn/Emmental/Langenthal-Wolhusen). Die BLS betreibt auch regionale Buslinien und die Schifffahrt auf Thuner- und Brienzersee.

Das Bundesamt für Verkehr (BAV), dem UVEK unterstellt, ist Aufsichtsbehörde für den öffentlichen Verkehr. 300 Mitarbeitende unterstützen den Bundesrat bei der Umsetzung der politischen Ziele und der ordnungsgemässen Verwendung der Finanzen (jährlich ca. 5 Mia CHF) für Unterhalt und Ausbau des Eisenbahnnetzes, bedeutende öV-Projekte in den Agglomerationen und zur Förderung des Schienengüterverkehrs.

ETCS (European Train Control System) ist ein EU-weit standardisiertes Konzept für die Zugsicherung. Normierte Komponenten der Infrastruktur und im Triebfahrzeug sollen den grenzüberschreitenden Einsatz (Interoperabilität) erleichtern. Level 1 dient 'nur' der Zugsicherung, Level 2 (L2) ist ein System der Führerstandssignalisierung; Die Fahrerlaubnis wird via Mobilfunk direkt auf ein Gerät im Triebfahrzeug (On Board Unit, OBU) übertragen und erlaubt daher den Verzicht auf Aussensignale. Die Schweiz hat Level 1 auf dem gesamten Normalspurnetz implementiert und ist damit das erste Land in Europa, das mit Fahrzeugen 'ETCS only' befahren werden kann. Tatsächlich ist das nicht so einfach, wie es gut tönt: Wie überall in der IT - und ETCS ist 'Digitale Eisenbahn' - folgen sich neue Versionen (Baselines) in rascher Kadenz und halten sich Hersteller nicht immer konsequent an die Norm. Die in der Infrastruktur verwendete Version schränkt somit den vollständig freizügigen Einsatz der Fahrzeuge ein (Inkompatibilität mit Version der OBU). Ausserdem gibt es natürlich auch andere nationale Parameter (Spurweite, Stromsystem, Lichtraumprofil, technische Ausrüstung der Fahrzeuge). Level 2 ist in der Schweiz für Fahrgeschwindigkeiten über 160 km/h vorgeschrieben, da optische Signale dann nicht mehr rechtzeitig erkannt werden können. 2025 sind daher die Neubaustrecke (NBS) Mattstetten-Rothrist und die Basistunnels am Lötschberg, Gotthard und Ceneri so ausgerüstet. Vorläufig einzige konventionelle Strecken mit L2 sind Lausanne-Villeneuve (-Bex) und Sion-Sierre. Langfristig wird eine Umstellung des gesamten Netzes auf Führerstandssignalisierung angestrebt. Die ist allerdings eine sehr kostspielige und auch betrieblich anspruchsvolle Perspektive und, entgegen vielen übertriebenen Erwartungen, im Falle des bestausgerüsteten CH-Netzes vor allem eine Ersatzinvestition. Die Umstellung wird dadurch erschwert, dass stets grössere zusammenhängende Bereiche mit mehreren Bahnhöfen in einem Schwung umstellt werden müssen.

Für den Kunden gibt der Fahrplan Auskunft über das Angebot im öffentlichen Verkehr. Dies ist allerdings nur die Spitze des Eisbergs: Fahrpläne sind das Rückgrat für die Planung (lang- und mittelfristig, mit direkter Koppelung an Infrastrukturausbauprojekte), die jährliche Abstimmung zwischen allen Betreibern, den Bestellern und den Nutzervertretern (Jahresfahrplan) und den täglichen Betrieb (Baufahrpläne, Extrazüge, von EVU kurzfristig bestellte Fahrten). Während Martin in der Jugend noch das Kursbuch gelesen und später auf den Bahnhöfen grafische Fahrpläne in Papierform benutzt hat, kennen Julia und Fabian der Generation Z nur noch den Onlinefahrplan auf Handy und PC, und Martins Kolleginnen und Kollegen in der Fahrplanplanung und den Betriebszentralen arbeiten mit SBB-spezifischen Systemen am Bildschirm. Selbstverständlich fahren auch die Lokführer längst mit massgeschneiderter Software und Tablets, die ihnen alle relevanten Informationen tagesaktuell für jede Zugfahrt liefert.

Relaisstellwerke lassen sich grundsätzlich von einem Nachbarbahnhof aus fernsteuern, sofern eine (oft vereinfachte) Bedienungsoberfläche im Stelltableau (Spurplan) integriert wird. Nach und nach übernahmen die grossen Knotenbahnhöfe (Lausanne, Bern, Olten, Zürich HB, Luzern etc.) die Funktion von regionalen Fernsteuerzentren, indem dort zahlreiche Bahnhöfe im näheren Umkreis von mehreren Fahrdienstleitern fernbedient wurden. Dies sparte nicht nur Personal und somit Kosten, sondern ermöglichte auch eine wirkungsvollere Steuerung des dichten Zugverkehrs 'aus einer Hand'. Dass Martin Haller in früheren Jahren Chef der Fernsteuerung Oerlikon war, zeugt von seiner Kompetenz. Oerlikon ist einer der verkehrsreichsten Bahnhöfe der Schweiz. Der gesamte Nord- und Ostzulauf nach Zürich und ein grosser Teil der S-Bahnlinien verkehren über dessen Geleise und die Nachbarstationen: Eine grosse Verantwortung für Sicherheit und Pünktlichkeit. Zwar hatten die in einem Gebäude an der Langstrasse untergebrachten Disponenten formal die Hoheit über alle Zugbewegungen, direkt in den Verkehr konnten sie allerdings nicht eingreifen und verfügten erst über rudimentäre Systemunterstützung.

Nach dem zweiten Weltkrieg (und vielerorts schon vorher) wurde der grösste Teil der europäischen Eisenbahnen spezialrechtliche Unternehmen im Staatsbesitz geführt. Die EU setzte, dem Zeitgeist der 1990-er Jahre entsprechend, auf eine Liberalisierung. Im Vordergrund stand die Trennung von Infrastruktur und Verkehr, analog dem Strassenverkehr. Formal sind heute nach diesem Modell die Schweizer Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) für Güter- und Personenverkehr von der Infrastruktur finanziell und organisatorisch getrennt, aber weiterhin in einer Konzernstruktur gebündelt. Dies gilt sowohl für den Bund (SBB) als auch die so genannten Privatbahnen (BLS, SOB, RhB etc.), die de facto kantonale Staatsbahnen sind. Die EVU tragen gemäss Gesetz die Verantwortung für den sicheren Betrieb und die korrekte finanzielle Abrechnung. Nur im Güter- und Spezialverkehr gibt es privat finanzierte und/oder ausländische Firmen, die auf unserem Normalspurnetz Züge führen. Damit diese Nutzungsrechte (Trassen genannt) diskriminierungsfrei erwerben können, wurde 2021 die Schweizerische Trassenvergabestelle (TVS) als öffentlich-rechtliche Anstalt des Bundes geschaffen. Die SBB nimmt den Personenfernverkehr selbsttragend im Rahmen einer Konzession des BAV wahr, während der von den Kantonen bestellte subventionierte Regional- und S-Bahnverkehr von historisch gewachsenen Unternehmen unterschiedlicher Grösse produziert wird (SBB, Thurbo, BLS, SOB, tpf, RhB, RBS etc.). Diese Organisationsstruktur hat zu Transparenz von Finanzierung und Leistungen geführt, das von der Politik anvisierte Ziel allerdings weder in der Schweiz noch anderswo erreicht: Die massgebliche Steigerung der Eigenfinanzierung im öffentlichen Verkehr. Anders als beispielsweise in der Telekommunikation ist ein Wettbewerb mit Marktpreisen beim Schienenpersonenverkehr nicht erreichbar und auch beim Güterverkehr nur bei Leistungen für schienenaffine Güter und über lange Strecken.

Das Planungsfünfeck symbolisiert die CH-spezifische Methodik der Netzentwicklung: Angebot, Infrastruktur, Rollmaterial, Bahnhöfe und Finanzierung werden in ihren Wechselwirkungen als Gesamtkonstrukt betrachtet und geplant. Der Fahrplan als Konkretisierung des Angebots ist das Kernstück; er definiert Standards und Ausbauziele der Infrastruktur und der Fahrzeugflotte. Als ‘Bahnhöfe’ sind in diesem Kontext nicht die Betriebspunkte der Infrastruktur gemeint, sondern die bauliche Einheit mit Zugängen, Zirkulationsflächen, kommerzieller Nutzung und der Verknüpfung zum nicht schienengebunden Agglomerations- und Regionalverkehr: Diese nicht direkt bahnbezogenen Objekte sind für die Funktion des öV als durchgängige Transportkette von wesentlicher Bedeutung. Dass sich Bau/Beschaffung nicht nur nach dem Bedarf, sondern auch den finanziellen Möglichkeiten richtet, ist selbstverständlich. Dieses Vorgehen ist eine Trumpfkarte des Schweizer öV-Systems, vor allem deshalb, weil es nicht nur einzelne Schlüsselvorhaben umfasst, wie dies in anderen europäischen Staaten üblich ist. Allerdings ist hat der politische Einfluss (Parlament, Kantone, grosse Städte) auf das Projektportfolio seit der 2015 markant zugenommen. Mit der als FABI bezeichneten und vom Volk angenommenen Vorlage (Finanzierung und Ausbau der Bahninfrastruktur) wurde ein aus verschiedenen Abgaben geäufneter Bahninfrastrukturfonds (BIF) geschaffen. Die Entscheidungshoheit über konkrete Ausbauschritte liegt beim Parlament (STEP=Strategische Entwicklungsplanung). Die enthaltenen Projekte werden unter der Führung des BAV von den Bahnen auf Grundlage von Bedarfsanalysen und langfristiger Fahrplanplanung vorgeschlagen, aber es kommt immer wieder vor, dass der politische Prozess die Prioritäten anders bestimmt. So werden auch Projekte mit vorwiegend regionalem Nutzen finanziert, und die öffentliche Diskussion fokussiert auf einzelne medienwirksame Bauobjekte (Tiefbahnhöfe, neue Tunnelstrecken), ohne Verständnis für Zusammenhänge und Gesamtwirkung. Die Realität ist also nicht so anders, als Martin Haller und der Journalist Gerber sie im Roman ‘Level zwei’ wahrnehmen. Es gibt auch tatsächlich politische Lobbies, welche die schrittweise Netzentwicklung nach der Maxime des Planungsfünfecks ablehnen und lieber ‘grosse Würfe’ propagieren. Einen Verein wie SwissRail4Future.ch gibt es unter anderem Namen, aber ich verrate ihn nicht. Vermutlich ist er auch vielen Eisenbahnern nicht geläufig.

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Dienstvorschrift, welche für jede Strecke und jeden Bahnhof die erlaubten Höchstgeschwindigkeiten regelt. Heute ist dies primär eine Datenbank, welche zahlreiche Systeme, unter anderem für die Lokführer, alimentiert. In der Papierform, die formal vom BAV vorgeschrieben ist, ist das RADN für Laien kaum lesbar. R, A, D und N sind so genannte Zugreihen für unterschiedliche Zugkategorien mit unterschiedlichen Fahrgeschwindigkeiten.

Das Stellwerk ist eine Sicherungsanlage der Eisenbahninfrastruktur. Weichen, Signale und Bahnübergänge können von einem zentralen Ort des Bahnhofs (oder Bahnhofsteils) eingestellt in Fahrstrassen für Zug- oder Rangierfahrten verriegelt werden. Je nach Generation und Bauart erkennt das Stellwerk auch die Belegung von Weichen oder Gleisabschnitten und überwacht die Voraussetzungen für eine gefahrlose Fahrt, bevor die entsprechenden Signale passend gestellt werden. Die erste Generation von Stellwerken funktionierte rein mechanisch (Drahtzüge, Verriegelungsapparate mit Metallstäben) ab den 1930er-Jahren kamen nach und nach elektrotechnische Elemente hinzu, bis sich ab 1950 die relaisgesteuerte Bauform durchgesetzt hat, die auch bereits einen mittleren Automatisierungsgrad  erlaubt. Seit ca. 1990 werden vor allem elektronische Stellwerke (ESTW) installiert, deren gesamte Logik softwaregesteuert funktioniert. Die neuste Variante ist das digitale Stellwerk, bei dem auch die Aussensignale über ein digitales Netzwerk angeschlossen ist (noch wenig verbreitet).    Als Martin Haller 1986 seine Lehre bei der SBB begann, wurde er vor allem auf Relais- und elektromechanischen Stellwerken ausgebildet, kannte aber auch noch die Hebel und Läutwerke mechanischer Anlagen. Tempi passati! Heutige Zugverkehrsleiter 'sehen' Stellwerke nur noch auf einer Besichtigungstour und arbeiten ausschliesslich am Computer in der Betriebszentale.

Anders als in Zürich ist die S-Bahn Bern nicht das Ergebnis eines umfassenden Ausbauprojekts: Ab 1995 wurden bestehende Regionalzüge der Agglomeration Bern als S-Bahnlinien bezeichnet, während die Leistungen unverändert von SBB, BLS und RM (Regionalverkehr Mittelland) erbracht wurden. Seit 2004 wird das Netz konsequent als S-Bahn vermarktet und werden alle Linien auf Normalspur im Auftrag der Kantone von der BLS betrieben. Auch der Regionalverkehr Bern-Solothurn (RBS; Meterspur mit eigenem Tiefbahnhof in Bern) gehört seither zur S-Bahn (Bern-Unterzollikofen/-Bätterkinden-Solothurn/-Worb). Auf diesem isolierten Netz wurde bereits 1974 ein S-Bahn-ähnlicher Taktverkehr eingeführt. Eng mit der S-Bahn verknüpft ist der Verkehrsverbund Libero (Zonentarife). Während im Kernnetz (Durchmesserlinien durch Bern) je nach Tageszeit 200m-Doppelstockzüge (MUTZ, Stadler Rail) oder ebenso lange einstöckige S-Bahnzüge (MIKA, Stadler Rail) verkehren, gibt es vor allem in der Peripherie auch weniger frequentierte Kurzzüge.

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Sicherheit ist bei der Eisenbahn ein Thema grösster Relevanz: Die Züge sind schwer, fahren schnell und können nicht auf Sicht anhalten. Ausweichen ist nicht möglich (spurgebundenes System). Kollision werden seit jeher durch die prozessuale Arbeitsteilung von Infrastruktur- und Zugspersonal vermieden: Der Zugverkehrsleiter (oder Fahrdienstleiter) prüft die Voraussetzungen für eine gefahrlose Fahrt (Zug- oder Rangierfahrt) und gibt dem Lokpersonal eine Fahrerlaubnis. Dieses ist dafür verantwortlich, dass der Zug vorschriftsgemäss den freigegebenen Abschnitt befährt und nötigenfalls am Ende der Fahrerlaubnis anhalten kann. Der Kommunikation zwischen 'Strecke' und 'Zug' dienen Signale, heute üblicherweise Lichtsignale, die nicht nur Fahrt und Halt, sondern auch Geschwindigkeitseinschränkungen anzeigen. Während infrastrukturseitig im Laufe der Jahrzehnte immer bessere technische Einrichtungen geschaffen wurden, welche Fehlbedienungen verhindern (Stellwerke, Streckenblock), war die Beachtung der Signale bis Ende des 20. Jahrhunderts primär der Aufmerksamkeit des Lokführers überlassen. Zwar erlaubte die induktive Zugsicherung einfache Warnfunktionen und Notstopp beim Überfahren eines Haltsignals, aber Kollisionen waren trotzdem möglich. Erst seit dreissig Jahren sind hochentwickelte Systeme unterschiedlicher Konzeption (national, regional) breit im Einsatz, welche Bremsungen rechtzeitig erzwingen, wenn der Lokführer nicht reagiert. Damit kommt der Zug zuverlässig vor dem Gefahrpunkt zum Halt, sofern nicht ein Bremsversagen passiert (Restrisiko). ETCS ist eine aktuelle Form dieser Überwachung und soll die bestehenden Systeme ablösen. Das Ziel ist die Interoperabilität, aber in vielen Staaten (z.B. Ostblock, aber auch GB) sind die Bestandessysteme ETCS auch funktional massiv unterlegen. Der Nutzen / Business Case der Umstellung kann somit nicht für alle Bahnnetze verallgemeinert werden.   In der Schweiz ist auf Normalspurstrecken nebst ETCS L1 weiterhin das System ZUB im Einsatz; Triebfahrzeuge müssen somit nicht zwingend mit einer ETCS-OBU ausgerüstet sein. Auf dem Meterspurnetz ist gemäss Vorgabe des BAV das System ZSI127 mit vergleichbarer Funktionalität erforderlich.

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