Level zwei - Do you speak Railway?

Den Begriff 'Badewanne' kennen alle Betriebler und Fahrplanplaner. Er bezeichnet einen Fahrweg in Schlangenlinie: Der Zug fährt über eine Weichenverbindung auf das Nebengleis und wenig später wieder zurück. Man muss sich die Badewanne als Schnittzeichnung vorstellen und die Fahrt aus der Helikopterperspektive betrachten, dann verstehen alle, was gemeint ist. Die Badewanne wird geplant, um Zugfolgekonflikte zu vermeiden, bei Baustellen oder adhoc bei Störungen. Da alle Hauptweichen täglich in beiden Stellungen mindestens einmal befahren werden müssen, wird in Randzeiten auch mal ein Zug ohne anderen Nutzen durch den 'Elchtest' geschickt. Haller beobachtet im Wankdorf den 'Achthunderter' - IC Brig-Romanshorn, im Fahrplan als IC8 bezeichnet. Er hat sich noch nicht an die neuen Linienbezeichnungen im Fernverkehr gewöhnt und benutzt daher, wie intern üblich, die Zugenummerngruppe. Dieser Zug fährt die Badewanne über Gleis 5, da die S3 vor ihm in Bern abfährt und im Wankdorf hält. Der IC würde daher, wenn er pünktlich abfährt, der S-Bahn 'auflaufen', dh. müsste warten, bis sie Gleis 6 geräumt und im Löchligut links nach Zollikofen abgebogen ist. An diesem Junimorgen ist der IC aber in Bern 'plus drei' abgefahren - 3 Minuten zu spät, die S3 hingegen pünktlich. Die Badewanne wird trotzdem gefahren, da der Zugverkehrsleiter manuell eingreifen müsste, um den IC 'gerade durch' zu lenken. Das tut er nur, wenn der verspätete IC einen anderen Zug behindern könnte. Zeitverlust entsteht hier keiner, denn alle Weichen sind auch ablenkend mit Strecken- resp. Bahnhofgeschwindigkeit befahrbar. Das Beispiel illustriert, in welcher Begriffs- und Gedankenwelt Bähnler wie Haller leben. Und ja, die Badewanne ist ein lustiger Begriff für alle Einsteigerinnen und Novizen. 'Hä?'

Der gesamte Bahnverkehr auf dem SBB-Netz wird seit Mitte der Zehnerjahre aus vier Betriebszentralen (Zürich Flughafen, Olten, Renens, Pollegio) gesteuert. Die BZ Spiez der BLS erfüllt dieselbe Funktion, und ‘Privatbahnen’ verfügen über ähnliche, kleinere Zentralen. Die BZ ist ein Zutrittsgesicherter Open Space mit speziell eingerichteten Bildschirmarbeitsplätzen, die in Sektoren zusammengefasst sind. Der Personaleinsatz richtet sich nach Tageszeit, Wochentag oder Saison. Bei grösseren Störungen im Bahnbetrieb übernimmt die BZ das Ereignismanagement in Absprache mit den betroffenen Eisenbahnverkehrsunternehmen. Bei Ausfall einer BZ kann deren Bereich von den übrigen Zentralen aus gesteuert werden. Die Zugverkehrsleiter (ZVL) (früher Fahrdienstleiter) sind für Sicherheit und Pünktlichkeit aller Zug- und Rangierfahrten eines Bahnhofs, Bahnhofteils oder einer Strecke verantwortlich. Bei Bedarf kann er jeden Lokführer telefonisch erreichen (und umgekehrt). Arbeitsinstrument des ZVL ist vor allem die Software ILTIS, welche als Leittechnik netzweit die Stellwerke mit den Betriebszentralen verbindet und eine einheitliche Bedienungsoberfläche zur Verfügung stellt, unabhängig von Alter und Bauart des lokalen Stellwerks. ILTIS stellt automatisch alle Fahrstrassen für die Züge des Planverkehrs und meldet die Belegungen und Zustände der Geleise und Weichen zurück. Die Disponenten Bahnverkehr (DBV) überwachen regional den gesamten Verkehr mit der SW RCS. Sie zeigt den Fahrplan und die Zugfahrten in Echtzeit, erkennt Konflikte und erlaubt die Umplanung auf einer grafischen Oberfläche. DBV ist eine planerische Rolle; er entscheidet über Änderungen im Ablauf (Zugfolge, Kreuzungen, Umleitung, Ausfall), wenn diese nicht nur den Stellbereich eines ZVL betreffen. Die örtliche Nähe innerhalb des Sektors erlaubt auch mündliche Verständigung. Bei den früheren Betriebsleitzentralen war dies nicht der Fall; deren Disponenten (wie der unbeliebte Kollege Bürgisser…) verfügten noch nicht über ausgereifte Systeme und mussten sich mit den Fernsteuerzentren und Bahnhöfen telefonisch absprechen: Entsprechend beschränkt war ihre Wirkung. Als Martin Haller die Lehre absolvierte, überwachten noch ZÜ (zug überwacher) den Verkehr auf wichtigen Hauptstrecken: Die Bahnhöfe meldeten die Zugab- und Durchfahrten telefonisch, der Disponent trug die ‘Echtzeit’ mit farbigen Stiften im ausgedruckten grafischen Fahrplanbild ein.

Die BLS ist nach der SBB das grösste Schweizer Eisenbahnunternehmen. Die Aktienmehrheit liegt beim Kanton Bern (55%), aber auch der Bund (21%) und weitere Kantone halten Anteile. BLS Personenverkehr betreibt ein ausgedehntes Netz im Regionalverkehr (Strecken der Kantone BE, VS, LU, SO, NE, FR; ab Dezember 2025 auch JU, BL und BS), ergänzt um Interregio-Linien im selben Perimeter. Letztere werden im Auftrag von SBB Fernverkehr (Konzessionär) gefahren. BLS Cargo fährt Güterzüge im Transitverkehr zwischen Niederlande/Belgien und Italien sowie Ganzzüge im CH-Verkehr, ist somit eine bedeutende Konkurrentin von SBB Cargo und Cargo International. Die eigene Infrastruktur umfasst das umfangreiche Netz der früheren Bern-Lötschberg-Simplon-Bahn (die Simplonlinie gehört Brig-Tunnelmitte der SBB und ab dort der italienischen RFI), der so genannten Dekretsbahnen nach Zweisimmen(Schwarzenburg/ Gürbetal, der Bern-Neuenburgbahn und dem Regionalverkehr Mittelland (Thun-Solothurn/Emmental/Langenthal-Wolhusen). Die BLS betreibt auch regionale Buslinien und die Schifffahrt auf Thuner- und Brienzersee. Die S1 (Thun-Fribourg) spielt in Martin Hallers Alltag eine wichtige Rolle: Sie verbindet seinen Wohnort Düdingen mit dem Arbeitsplatz im Berner Wankdorf, und fast alle Hauptpersonen benutzen sie auf ihrem Arbeits- oder Schulweg oder in der Freizeit für Besuche. Nicht zur S-Bahn Bern gehört hingegen der ebenfalls mehrfach erwähnte RegioExpress Bulle-Bern der tpf (Transports Publics Fribourgeois).

Das Bundesamt für Verkehr (BAV), dem UVEK unterstellt, ist Aufsichtsbehörde für den öffentlichen Verkehr. 300 Mitarbeitende unterstützen den Bundesrat bei der Umsetzung der politischen Ziele und der ordnungsgemässen Verwendung der Finanzen (jährlich ca. 5 Mia CHF) für Unterhalt und Ausbau des Eisenbahnnetzes, bedeutende öV-Projekte in den Agglomerationen und zur Förderung des Schienengüterverkehrs.

ETCS (European Train Control System) ist ein von der EU zur Norm erklärtes Konzept für die Zugsicherung. Standardisierte Komponenten der Infrastruktur und im Triebfahrzeug sollen den grenzüberschreitenden Einsatz (Interoperabilität) erleichtern. Level 1 dient 'nur' der Zugsicherung, Level 2 (L2) ist ein System der Führerstandssignalisierung; Die Fahrerlaubnis wird via Mobilfunk direkt auf ein Gerät im Triebfahrzeug (On Board Unit, OBU) übertragen und erlaubt daher den Verzicht auf Aussensignale. Hinweis: Automatische Zugführung (ATO) ist nicht Gegenstand von ETCS, kann aber onboard auf dieser Technologie aufsetzen. Die Schweiz hat L1 LS (Limited Supervision) auf dem gesamten Normalspurnetz implementiert und ist damit das erste Land in Europa, das mit Fahrzeugen 'ETCS only' befahren werden kann. Tatsächlich ist das nicht so einfach, wie es gut tönt: ETCS ist 'Digitale Eisenbahn', und wie überal in der IT folgen sich neue Versionen (Baselines) und Releases in rascher Kadenz und halten sich Hersteller nicht immer konsequent an die Norm. Die in der Infrastruktur verwendete Version schränkt somit den freizügigen Einsatz der Fahrzeuge ein (Inkompatibilität mit Version der OBU). Ausserdem gibt es viele andere nationale Eigenheiten (Spurweite, Stromsystem, Lichtraumprofil, technische Ausrüstung der Fahrzeuge). Heute bestreitet niemand, dass in der Schweiz bei der Implementierung von Level 1 Fehler gemacht wurden, deren laufende Behebung bedeutende Kosten verursacht. Level 2 ist in der Schweiz für Fahrgeschwindigkeiten über 160 km/h vorgeschrieben, da optische Signale sonst nicht mehr rechtzeitig erkannt werden können. Mit Stand 2025 sind die Neubaustrecke (NBS) Mattstetten-Rothrist und die Basistunnels am Lötschberg, Gotthard und Ceneri so ausgerüstet. Vorläufig einzige konventionelle Strecken mit L2 sind Lausanne-Villeneuve (-Bex) und Sion-Sierre. Langfristig wird eine Umstellung des gesamten Netzes auf Führerstandssignalisierung angestrebt. Dies ist allerdings eine sehr kostspielige und auch betrieblich anspruchsvolle Perspektive. Im Falle des bestausgerüsteten CH-Netzes ist L2 vor allem eine Ersatzinvestition mit begrenztem Verbesserungspotential. Die Umstellung wird dadurch erschwert, dass stets grössere zusammenhängende Bereiche mit mehreren Bahnhöfen in einem Schwung umstellt werden müssen. Opportunistische Fanatiker der ‘Digital Railway’ wie Blattmann und angesehene Experten für ETCS mit Kultstatus findet man auch ausserhalb meiner Romanwelt. In den Medien wird öfter mal 'Stuss' über ETCS geschrieben.

Eisenbahnverkehrsunternehmung. Eine juristisch von der Infastruktur ganz oder teilweise unabhängige private oder staatliche Unternehmung, die im Auftrag der Besteller Züge fährt. Im Kern ist die EVU verantwortlich für Angebot, Sicherheit und Kommerzielles; sie stellt dafür Personal an oder bezieht es von Dritten, kauft oder least das benötigte Rollmaterial.

Gegenüber den Kunden gibt der Fahrplan Auskunft über das Angebot im öffentlichen Verkehr. Dies ist allerdings nur die Spitze des Eisbergs: Fahrpläne sind das Rückgrat für die Planung (lang- und mittelfristig, als Treiber für Infrastrukturausbauprojekte), die jährliche Abstimmung zwischen allen Betreibern, den Bestellern und den Nutzervertretern (Jahresfahrplan) und den täglichen Betrieb (Baufahrpläne, Extrazüge, von EVU kurzfristig bestellte Fahrten). Während Martin in der Jugend noch das Kursbuch gelesen und später auf den Bahnhöfen grafische Fahrpläne in Papierform benutzt hat, kennen Julia und die Generation Z nur noch den Onlinefahrplan auf Handy und PC. Martins Kolleginnen und Kollegen in der Fahrplanplanung und den Betriebszentralen arbeiten mit SBB-spezifischen Systemen am Bildschirm. Selbstverständlich fahren auch die Lokführer längst mit massgeschneiderter Software und Tablets, die ihnen alle relevanten Informationen tagesaktuell für jede Zugfahrt liefert.

Relaisstellwerke lassen sich grundsätzlich von einem Nachbarbahnhof aus fernsteuern, sofern eine (oft vereinfachte) Bedienungsoberfläche im Stelltableau (Spurplan) integriert wird. Nach und nach übernahmen die grossen Knotenbahnhöfe (Lausanne, Bern, Olten, Zürich HB, Luzern etc.) die Funktion von regionalen Fernsteuerzentren, indem dort zahlreiche Bahnhöfe im näheren Umkreis von mehreren Fahrdienstleitern fernbedient wurden. Dies sparte nicht nur Personal und somit Kosten, sondern ermöglichte auch eine wirkungsvollere Steuerung des dichten Zugverkehrs 'aus einer Hand'. Anstelle oder als Ergänzung der Stelltische verfügten die FSTZ über eindrückliche Panaromawände, auf denen schematisch alle Fahrstrassen dargestellt und die Zugfahrten in Echtzeit verfolgt werden konnten. Als Chef der Fernsteuerung Oerlikon war Martin Haller ein angesehener und mit allen Wassern gewaschener Betriebler. Oerlikon ist einer der verkehrsreichsten Bahnhöfe der Schweiz. Der gesamte Nord- und Ostzulauf nach Zürich und ein grosser Teil der S-Bahnlinien verkehren über dessen Geleise und die Nachbarstationen: Eine grosse Verantwortung für Sicherheit und Pünktlichkeit. Zwar hatten die in einem Gebäude an der Langstrasse untergebrachten Disponenten formal die Hoheit über alle Zugbewegungen im Bereich der S-Bahn Zürich, direkt in den Verkehr konnten sie allerdings nicht eingreifen. Die Systemunterstützung war noch rudimentär. Die Zugbewegungen wurden nicht von den Stellwerken abgegriffen, sondern in geringer Granularität durch ein RFI-basiertes, proprietäres System (AFI).

Future Railway Mobile Communication System, das Kommunikationssystem für die Eisenbahn auf Basis 5G, das in einigen Jahren GSM/R ablösen wird. Zum ERTMS-Framework gehört ein dediziertes Mobilfunktsystem für Eisenbahnnetze. Es erlaubt Voicekommunikation mit 'funktionalen Rufnummern' (die Betriebszentrale kann den 'Lokführer Zug 531' anrufen, ohne dessen Namen und Nummer zu kennen) und Datenübertragung für ETCS Level 2 zwischen Lokgerät und Radio Block Control (Streckenzentrale). GSM/R ist längst aus der Zeit gefallen und einer der wichtigsten Faktoren, welche bisher die L2-Ausrüstung grösserer Bahnhöfe und dicht befahrerner Netzbereiche verhindert hat (fehlende Bandbreite für viele gleichzeitig angemeldete Züge). Dieses autonome Kommunikationsnetz ist ein grosser Kostenfaktor, da auch Nebenstrecken mit eigenen Antennen und Infrastruktur erschlossen werden müssen. Natürlich hat der Technologiewechsel auch Auswirkungen auf die Fahrzeuggausrüstung.

Alle Lokomotiven tragen eine technische Gattungsbezeichnung (Re 420, RABDe 500), die Teil der 12-stelligen TSI-Nummer ist (europaweit gültig). Auch Taufnamen der einzelnen Fahrzeuge (Kantone, Gemeinden, Sehenswürdigkeiten, Flüsse, Peronen) haben eine lange Tradition. Seit etwa zwanzig Jahren vergeben die Rollmaterialhersteller ihren Produkten ('Plattformen', die kundenspezifisch ausgerüstet werden) eigene Bezeichnungen, und die Eisenbahner beehren ihre Fahrzeugfamilien mit Kosenamen. Der 'Giruno' (offizielle SBB-Bezeichnung ) ist ein 200 Meter langer Triebzug für den Fernverkehr, hergestellt von Stadler unter der Plattfomrbezeichnung 'Smile'. Offiziell heissen die Züge RABe 501, derjenige mit der Ordnungsnummer 001 ist 'Ticino' getauft. Die RABDe und RABe 502 werden vom Personal liebevoll-spöttisch 'Bombi' genannt, nach dem Hersteller Bombardier. Die BLS nennt ihre Stadler-KISS-Doppelstocktriebzüge RABe 515 'MUTZ', die neuen FLIRT RABe 528 'MIKA'. 'Vectron' und 'TRAXX' sind hingegen international gültige Produktbezeichnungen von Siemens und Alstom für klassische Lokomotiven, primär für den Güterverkehr entwickelt. Zu Hallers Zeiten als Fahrdienstleiter sahen die Züge noch ganz anders aus. Die berühmten 'Krokodile', der 'Rote Pfeil' und der 'Gumpesel' waren schon ausgestorben, die Ae 6/6, Re 4/4 und Re 6/6 der SBB wechselten nach und nach die Farbe (grün auf rot), viele trugen auffällige Wappen aus Metallguss, auch die 'Bruuneli' der BLS. Das ''Guggerzytli', die Rangierlok Ee 3/3, war noch allgegenwärtig, wie die nach dem Erfinder ihres Antriebs 'Buchli-Lok' genannten Ae 4/7 und Ae 3/6I. Fast alle Lokomotivtypen wurden sowohl im Personen- als auch im Güterverkehr eingesetzt.

Als die Eisenbahnen im 19. Jahrhundert gebaut wurden, stand die Beförderung von Gütern meistens im Vordergrund. Erst das europäische Schienennetz erlaubte einen effizienten internationalen Handel mit grossen Mengen. Während der Personenverkehr schon ab 1930 unter der Strassenkonkurrenz zu leiden begann, blieb der Güterverkehr bis nach 1970 erfreulich stabil. Erst das Aufkommen grosser, schneller Sattelschlepper und der Bau von Hochleistungsstrassen machte den Strassentransport auch auf längeren Strecken kompetitiv. In der Schweiz verzögerten Nachtfahrverbot und tiefere Lastgrenzen für Lastwagen die Erosion des Gütertransports auf der Bahn. Dann wurde erst der hochdefizitäre Stückgutverkehr eingestellt, und auch der Wagenladungsverkehr, lange die Cash-Cow der Bahn, geriet in die roten Zahlen. Mit der Liberalisierung konnten Ganzzugsverkehre von privaten Akteuren übernommen werden (z.B Railcare, für Coop). Damit wurde SBB Cargo weiter geschwächt. Als Systemführer für den Einzelwagenladungsverkehr ist das Unternehmen trotz wiederholten einschneidenden Sanierungen nie mehr nachhaltig in die Gewinnzone gelangt und kämpft heute (2025) ums Überleben. Der Transitverkehr spielt fast ausschliesslich auf der Achse Nord-Süd eine wichtige Rolle, wird in Konkurrenz von verschiedenen nationalen (SBB Cargo International, BLS Cargo) und ausländischen Unternehmen via Lötschberg-Simplon und Gotthard geführt, meistens in Form des unbegleiteten Kombiverkehrs (UKV) mit Ganzzügen für Container, Wechselpritschen und Sattelauflieger. Während sich dieser Geschäftszweig in den letzten 30 Jahren erfreulich entwickelte, stagniert er neuerdings und ist sogar leicht rückläufig, auch wegen Streckensperren im nahen Ausland. Ernüchtert muss man feststellen, dass trotz LSVA der Strassentranit nur etwas ausgebremst, aber nicht nachhaltig auf die Schiene verlagert werden kann, wie es sich die Politik zum Ziel gesetzt hat. 'Level zwei' behandelt nicht die Problematik des Güterverkehrs; das wäre eine eigene Story. Die Diskussion um den Netzausbau, soweit sie in der Öffentlichkeit geführt wird, betrifft auch in der Realität fast ausschliesslich den Personenverkehr. Das BAV wacht allerdings auch darüber, dass für den Güterverkehr Kapazitäten freigehalten werden, was manchmal zu Konflikten mit geplanten Zusatzangeboten im S-Bahnverkehr führt. Aktuell gilt, dass auf den Hauptachsen die freigehaltenen Güterzugtrassen nur teilweise genutzt werden; eine Steigerung der Zugzahl und Tonnage wäre somit auch ohne massive Ausbauten möglich.

Nach dem zweiten Weltkrieg (und vielerorts schon vorher) wurde der grösste Teil der europäischen Eisenbahnen spezialrechtliche Unternehmen im Staatsbesitz geführt. Die EU setzte, dem Zeitgeist der 1990-er Jahre entsprechend, auf eine Liberalisierung. Im Vordergrund stand die Trennung von Infrastruktur und Verkehr, analog dem Strassenverkehr. Formal sind heute nach diesem Modell die Schweizer Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) für Güter- und Personenverkehr von der Infrastruktur finanziell und organisatorisch getrennt, aber weiterhin in einer Konzernstruktur gebündelt. Dies gilt sowohl für den Bund (SBB) als auch die so genannten Privatbahnen (BLS, SOB, RhB etc.), die de facto kantonale Staatsbahnen sind. Die EVU tragen gemäss Gesetz die Verantwortung für den sicheren Betrieb und die korrekte finanzielle Abrechnung. Nur im Güter- und Spezialverkehr gibt es privat finanzierte und/oder ausländische Firmen, die auf unserem Normalspurnetz Züge führen. Damit diese Nutzungsrechte (Trassen genannt) diskriminierungsfrei erwerben können, wurde 2021 die Schweizerische Trassenvergabestelle (TVS) als öffentlich-rechtliche Anstalt des Bundes geschaffen. Die SBB nimmt den Personenfernverkehr selbsttragend im Rahmen einer Konzession des BAV wahr, während der von den Kantonen bestellte subventionierte Regional- und S-Bahnverkehr von historisch gewachsenen Unternehmen unterschiedlicher Grösse produziert wird (SBB, Thurbo, BLS, SOB, tpf, RhB, RBS etc.). Diese Organisationsstruktur hat zu Transparenz von Finanzierung und Leistungen geführt, das von der Politik anvisierte Ziel allerdings weder in der Schweiz noch anderswo erreicht: Die massgebliche Steigerung der Eigenfinanzierung im öffentlichen Verkehr. Anders als beispielsweise in der Telekommunikation ist ein Wettbewerb mit Marktpreisen beim Schienenpersonenverkehr nicht erreichbar und auch beim Güterverkehr nur bei Leistungen für schienenaffine Güter und über lange Strecken.

Neue Alpenbahn Transversalen. Mit einer Sonderfinanzierung wurden innerhalb des Programms NEAT die Basistunnels Lötschberg, Gotthard und Ceneri samt Einbindung ins Bestandesnetz gebaut. Politisches Ziel war die Verlagerung des Gütertransitverkehrs auf die Schiene. Die Nutzung durch den Personenfernverkehr (Fahrzeitverkürzung Bern-Visp und Deutschschweiz-Tessin) ist allerdings mindestens so wichtig. Im Tessin konnte zudem dank der NEAT das S-Bahnnetz massiv ausgebaut werden.

Unter Netzentwicklung versteht man die mittel- und langfristige Evolution der Eisenbahn als Gesamtsystem. Das Planungsfünfeck symbolisiert die CH-spezifische Methodik: Angebot, Infrastruktur, Rollmaterial, Bahnhöfe und Finanzierung werden in ihren Wechselwirkungen betrachtet und geplant. Der Fahrplan als Konkretisierung des Angebots ist das Kernstück; er definiert Standards und Ausbauziele der Infrastruktur und der Fahrzeugflotte. Als ‘Bahnhöfe’ sind in diesem Kontext nicht die Betriebspunkte der Infrastruktur gemeint, sondern die bauliche Einheit mit Zugängen, Zirkulationsflächen, kommerzieller Nutzung und der Verknüpfung zum nicht schienengebunden Agglomerations- und Regionalverkehr: Diese nicht direkt bahnbezogenen Objekte sind für die Funktion des öV als durchgängige Transportkette von wesentlicher Bedeutung. Dass sich Bau/Beschaffung nicht nur nach dem Bedarf, sondern auch den finanziellen Möglichkeiten richtet, ist selbstverständlich. Dieses Vorgehen gilt als Trumpfkarte des Schweizer öV-Systems, weil es nicht nur einzelne Schlüsselvorhaben umfasst, wie dies in anderen europäischen Staaten üblich ist. Allerdings hat der politische Einfluss (Parlament, Kantone, grosse Städte) auf das Projektportfolio seit der 2015 markant zugenommen. Mit der als FABI bezeichneten und vom Volk angenommenen Vorlage (Finanzierung und Ausbau der Bahninfrastruktur) wurde ein aus verschiedenen Abgaben geäufneter Bahninfrastrukturfonds (BIF) geschaffen. Die Entscheidungshoheit über konkrete Ausbauschritte liegt beim Parlament (STEP=Strategische Entwicklungsplanung). Die enthaltenen Projekte werden unter der Führung des BAV von den Bahnen auf Grundlage von Bedarfsanalysen und langfristiger Fahrplanplanung vorgeschlagen, aber es kommt immer wieder vor, dass der politische Prozess die Prioritäten anders bestimmt. So werden auch Projekte mit vorwiegend regionalem Nutzen finanziert, und die öffentliche Diskussion fokussiert auf einzelne medienwirksame Bauobjekte (Tiefbahnhöfe, neue Tunnelstrecken), ohne Verständnis für Zusammenhänge und Gesamtwirkung. Die Realität ist so, wie Martin Haller, Muriel K+B14eller und der Journalist Gerber sie im Roman ‘Level zwei’ erleben. Es gibt politische Lobbies und mit ihnen verbandelte Bertungsfirmen, welche die schrittweise Netzentwicklung nach der Maxime des Planungsfünfecks ablehnen und lieber ‘grosse Würfe’ propagieren. Einen Verein wie SwissRail4Future.ch gibt es unter anderem Namen. Vermutlich ist er auch vielen Eisenbahnern nicht geläufig.

Ein Pendelzug besteht aus einem Triebfahrzeug am einen und einem Steuerwagen am andern Zugsende mit beliebig vielen dazwischen gereihten Wagen. Als Steuerwagen bezeichnet man ein antriebsloses Fahrzeug mit einem Führerraum, das über eine Kabelverbindung mit dem Triebfahrzeug verbunden ist und dieses fernsteuern kann. Als Martin Haller die Lehre machte, gab es solche Kompositionen für Regional- und leichte Schnellzüge, besonders häufig aus einem Triebwagen RBe 4/4 und Steuerwagen BDt (zweite Klasse mit Gepäckabteil) oder DZt (Post und Gepäck) formiert. Seit Ende der Neunzigerjahre fahren auch lange, schwere Pendelzüge im Fernverkehr, manchmal mit Lok und Steuerwagen, manchmal im Sandwich zwischen zwei Lok. Der Pendelzug kann am Endbahnhof oder unterwegs in einem Kopfbahnhof rasch wenden, da zur Rückfahrt nur der Führerstand auf der Gegenseite mit einem Lokführer besetzt werden muss, Rangierbewegungen hingegen unnötig sind. Pendelzüge werden standardisiert zusammengestellt und meistens nur für Reparaturen und Revisionen zerlegt. Je nach Tageszeit, Wochentag und Saison wurden bis ca. 2000 weitere Wagen bei- und am nächsten Wendebahnhof wieder weggestellt. Um diese zeitaufwändigen Manöver zu vermeiden, werden heute ausschliesslich Module verwendet, die aus einer unterschiedlichen Anzahl einstöckiger Wagen und einem Steuerwagen bestehen. Häufig werden motorisierte Module eingesetzt, die anstelle oder zumsätzlich zum Steuerwagen mit einer Lokomotive verkehren. Ein Triebwagen ist technisch gesehen eine Lokomotive, dh. sämtliche für die Traktion von Zügen nötigen Komponenten sind in diesem Fahrzeug eingebaut. Je nach Zweck bietet der Wagenkasten aber zusätzlich Raum für ein Gepäck- und/oder Passagierabteil. Der Triebwagen kann allein fahren, Wagen ziehen oder, mit einem Steuerwagen am andern Ende, schieben. Der Triebzug ist seit ca. 2000 die häufigste Bauform von Rollmaterial für den Personenverkehr. Die Komponenten des Triebfahrzeugs sind auf mehrere oder alle Wagen eines Zugs verteilt; an beiden Enden ist ein Führerraum vorhanden. Während Pendelzüge je nach Bedarf um Zwischenwagen verstärkt oder für bestimmt Zwecke speziell zusammengestellt werden können (mit Speisewagen, mehr oder weniger erster Klasse), kann der Triebzug nur in seiner fixen Komposition verkehren. So gibt es häufig Triebzugfamilien mit Varianten für unterschiedliche Verkehrsbedürfnisse. Typischerweise können mehrere Triebzüge als grössere Einheit vereinigt fahren.

Eisenbahnen erbringen Transportleistungen. Innerhalb der Sparten Personen- und Güterverkehr werden die Leistungen als Produkte bezeichnet. Im Personenverkehr werden diese von der Kundschaft kaum als solche wahrgenommen; ob die Fahrt in einer S-Bahn, einem RegioExpress, Interregio oder Intercity stattfindet, ist in der Schweiz eine Frage von Start, Ziel und Fahrplan. Es gelten die gleichen Tarife, und mit einem gültigen Fahrausweis sind sämtliche Züge nutzbar. Im internationalen Verkehr gelten zahlreiche Produktebezeichnungen, die vom jeweiligen Anbieter abhängen (EC, TGV, ICE, NJ). Hier kauft der Kunde kein Produkt, sondern einen Sitzplatz in einem bestimmten Zug.

Dienstvorschrift, welche für jede Strecke und jeden Bahnhof die erlaubten Höchstgeschwindigkeiten regelt. Heute ist dies primär eine Datenbank, welche zahlreiche Systeme, unter anderem für die Lokführer, alimentiert. In der Papierform, die formal vom BAV vorgeschrieben ist, ist das RADN für Laien kaum lesbar. R, A, D und N sind so genannte Zugreihen für unterschiedliche Zugkategorien mit unterschiedlichen Fahrgeschwindigkeiten.

Regionalverkehr Bern-Solothurn. Ein S-Bahn-Netz in Meterspur zwischen Bern, Worb, Unterzollikofen und Solothurn, hervorgegangen aus tramähnlichen Überlandbahnen. 1974 wurde die Strecke ab Worblaufen unter den SBB-Gleisen in Bern in einen Tiefbahnhof geführt, der Taktfahrplan eingeführt und in der engeren Agglomeration das Rollmaterial auf schnelle Triebzüge in Mehrfachtraktion umgestellt (Übername Mandarinli, wegen der orangen Farbe). Gegenwärtig (2025) wird in Bern ein neuer Tiefbahnhof für mehr und längere Züge gebaut, zusammen mit einem zusätzlichen Zugang zu allen oberirdischen Perrons (Projekt Zukunft Bahnhof Bern).

Die Westschweiz fühlt sich seit Einführung der Bahn 2000 gegenüber anderen Landesteilen benachteiligt. Das Versprechen, Bern und Lausanne in einer resp. Zürich und Lausanne in zwei Stunden zu verbinden, liesse sich nur mit einer weitgehenden, kostsppieligen Neutrassierung der Strecke Fribourg-Lausanne erreichen, die noch nicht umfassend projektiert ist (siehe auch WAKO). Die Vorwürfe der Politik, das Netz sei in der Westschweiz vernachlässig worden, ist sachlich wenig stichhaltig. Die topografischen und demografischen Voraussetzungen sind im zentralen/östlichen Mittelland völlig anders. Der Arc Lémanique, zusammen mit der Achse Morges-Yverdon, ist ein hoch entwickelter Wirtschafts- und Siedlungsraum, der von einem mittelhohen Hügelland ('Plateaus') und einem zwischen La Sarraz und den Alpen steil abfallenden Geländeriegel von der übrigen Schweiz abgetrennt ist. Westlich bildet der Lac Léman die natürliche Grenze. Ein sternförmiges Netz wie rund um Zürich ist somit nicht möglich, und die anschliessenden Gebiete zählen zwar auch zur erweiterten Agglo, sind aber nicht sehr dicht besiedelt. Neubaustrecken Richtung Osten haben keinen mit Bern-Olten vergleichbaren Bündelungseffekt wichtiger Relationen. Lausanne-Genf ist ebenfalls ein natürlicher Engpass zwischen See und Jura. Eine zweite Strecke ist sinnvoll, aber vermutlich schwierig zu realisieren (flächig besiedeltes Gebiet, geschützte Rebbauflächen). Die Neubaustrecke wäre hier weniger dem Zeitgewinn, als einer besseren Resilienz gegen Unterbrüche (und natürlich der Kapazität) dienlich. Mit Ausnahme des 'Genevois' ist das Grenzgebiet zu Frankreich dünn besiedelt (Jura); die Linie über Vallorbe hat den Charakter einer Gebirgsbahn und der internationale Verkehr rollt fast ausschliesslich über Basel und Genf. Als Bindeglied vertritt ein 'Regionaldirektor Romandie' die Interessen von Politik, Kunden und Unternehmung innerhalb der Gesamtunternehmung SBB (und umgekehrt).

Das Stellwerk ist eine Sicherungsanlage der Eisenbahninfrastruktur. Weichen, Signale und Bahnübergänge können von einem zentralen Ort des Bahnhofs (oder Bahnhofsteils) eingestellt und in Fahrstrassen für Zug- oder Rangierfahrten verriegelt werden. Je nach Generation und Bauart erkennt das Stellwerk auch die Belegung von Weichen oder Gleisabschnitten und überwacht die Voraussetzungen für eine gefahrlose Fahrt, bevor die entsprechenden Signale passend gestellt werden. Die erste Generation von Stellwerken funktionierte ausschliesslich mechanisch (Drahtzüge, Verriegelungsapparate mit Metallstäben). Ab den 1930er-Jahren kamen nach und nach elektrotechnische Elemente hinzu, bis sich ab 1950 die relaisgesteuerte Bauform durchsetzte, die bereits einen mittleren Automatisierungsgrad  erlaubt (Automatischer Signalbetrieb auf Standardfahrwegen, Zugnummernweitermeldung mit Lenkziffer). Seit ca. 1990 werden vor allem elektronische Stellwerke (ESTW) installiert, deren gesamte Logik softwaregesteuert funktioniert. Die neuste Variante ist das digitale Stellwerk, bei dem auch die Aussensignale über ein digitales Netzwerk angeschlossen ist (nächste Generation bei SBB). Stand 2025 betreibt die SBB ca. 500 Stellwerke; selbstverständlich verfügen auch die BLS und ausser Trambahnen alle anderen 'Privat'bahnen über Stellwerke unterschiedlicher Bauart.    Martin Haller wurde in der Lehre (ab 1986) vor allem auf Relais- und elektromechanischen Stellwerken ausgebildet, kannte aber auch noch die Hebel und Läutewerke mechanischer Anlagen. Tempi passati! Heutige Zugverkehrsleiter 'sehen' Stellwerke nur noch auf einer lokalen Besichtigungstour und arbeiten ausschliesslich am Computer in der Betriebszentale.

Anders als in Zürich ist die S-Bahn Bern nicht das Ergebnis eines umfassenden Ausbauprojekts: Ab 1995 wurden bestehende Regionalzüge der Agglomeration nach und nach als S-Bahnlinien bezeichnet, während die Leistungen unverändert von SBB, BLS und RM (Regionalverkehr Mittelland) erbracht wurden. Seit 2004 wird das Netz konsequent als S-Bahn vermarktet und werden alle Linien der Normalspur im Auftrag der Kantone von der BLS betrieben. Auch der Regionalverkehr Bern-Solothurn (RBS; Meterspur mit eigenem Tiefbahnhof in Bern) gehört seither zur S-Bahn Bern (Bern-Unterzollikofen/-Bätterkinden-Solothurn/-Worb). Auf diesem isolierten Netz wurde bereits 1974 ein S-Bahn-ähnlicher Taktverkehr eingeführt. Eng mit der S-Bahn Bern verknüpft ist der Verkehrsverbund Libero (Zonentarife). Während im Kernnetz (Durchmesserlinien durch Bern) je nach Tageszeit 200m-Doppelstockzüge (MUTZ, Stadler Rail) oder ebenso lange einstöckige S-Bahnzüge (MIKA, Stadler Rail) verkehren, gibt es vor allem in der Peripherie auch weniger frequentierte Kurzzüge. Nicht als S-Bahn sind die RegioExpress (RE) und Fernverkehrszüge (IC, IR) bezeichnet; fahrplantechnisch sind sie natürlich ebenfalls Teil des weitgefassen Perimeters. RE werden von den betroffenen Kantonen bestellt und bezuschusst, im Raum Bern werden sie von BLS, tpf und RBS gefahren. Der Fernverkehr wird im Rahmen der SBB-Fernverkehrskonzession eigenwirtschaftlich abgewickelt, aber einzelne IR-Linien werden von BLS und SOB als Kooperationsparnter betrieben. Martin Haller und alle übrigen Hauptfiguren in 'Level zwei' wohnen und arbeiten im direkten Einzugsgebiet der Linie S1 (Fribourg-Bern-Thun) die mit MUTZ-Zügen bedient wird und Düdingen, Niederwangen, Bern, Ostermundigen, Gümligen und Münsingen halbstündlich ohne Umsteigen verbindet. Zwischen Düdingen und Bern fährt der RE2 der tpf (Transports Publics Fribourgeois) zusätzlich einmal pro Stunde ohne Halt.

Transports Publics Fribourgeois / Freiburger Verkehrsbetriebe, entstanden im Jahr 2000 durch die Fusion des stätdischen Busnetzes Fribourg mit der GFM (Gruyère-Fribourg-Morat). Das öV-Unternehmen betreibt die meisten Buslinien im Kanton und ist für die Infrastruktur der Eisenbahnstrecken (Ins-)Sugiez-(Löwenberg-Murten-)Courtepin-(Givisiez-Fribourg) sowie (Romont-)Bulle-Broc (Normalspur) und Palézieux-Châtel-Saint-Denis-Bulle(-Montbovon) (Meterspur) verantwortlich. Als EVU fährt die tpf aktuell die S20/S21 Fribourg-Neuchâtel und die RE2 Bulle-Fribourg-Düdingen-Bern / RE3 Bulle-Fribourg-Schmitten. Hauptsitz und Werkstätte befinden sich in Givisiez.

Planerische Einheit. Zeitslot im Fahrplan für einen Zug einer bestimmten Kategorie mit entsprechender Geschwindigkeit, Haltemuster und Rollmaterial . Die Trassen werden von den Infrastrukuturunternehmen geplant, die EVU bestellen und nutzen sie gegen Entgelt für ihre Züge. Dieser Prozess ist iterativ, d.h. Infrastruktur vertieft in einem abgestimmten Prozess zusammen mit den EVU und den Kantonen Schritt für Schritt die Planung .

Wankkompensation; passive Neigetechnik des SBB Doppelstocktriebzugs RABDe 502 (geliefert von Bombardier) zur Kompensation der Fliehkräfte bei Bogenfahrt. Aktive Neigetechnik kippt den Wagenkasten in Kurven nach innen und erlaubt, auch bei höherer Geschwindigkeit den Komfort-Grenzwert für die Fliehkraft einzuhalten. Die Einrichtung verteuert allerdings die Züge und erschwert im Mischbetrieb die konfliktfreie Planung; Neigezüge passen nicht in das Trassengefüge konventioneller Schnellzüge; irgendwo müssen sie überholen und zwingen Güter- und Regionalzüge zum Halt. Die Technik eignet sich nicht für Doppelstockzüge. Von der Westschweizer Politik massiv unter Druck gesetzt, hat die SBB vor Jahren dennoch das Husarenstück gewagt, einen Doppelstockzug mit einer passiven Neigetechnik zu beschaffen. Diese kompensiert im Bogen nur den Anteil der Fliehkraft, der den Wagen aus der Vertikalen nach aussen drückt (daher Wankkompensation / WAKO genannt), was moderat höhere Kurvengeschwindigkeiten erlaubt. Das teure Experiment war ein Fehlschlag. Das System verschlechtert den Fahrkomfort und hätte auch substanzielle Investitionen in die Infrastruktur erfordert. Daher hat die SBB am 1.7.2022 entschieden, auf den Einsatz der WAKO für bogenschnelles Fahren zu verzichten. Gegenwärtig (2025) läuft ein Test mit einem Zug, der mit umgebauten Drehgestellen ohne WAKO ausgerüstet wurde. Bei Erfolg (bessere Laufruhe über Weichen) wird im Rahmen der demnächst anstehenden Hauptrevisionen die Flotte nach und nach umgerüstet. Im Roman wird der Entscheid der Handlungs entsprechend ein paar Wochen früher kommuniziert.

'Fliegen heisst Landen' sagen Pilotinnen, 'Fahren heisst Bremsen' die Lokführer. Je nach Zuggewicht und -zusammenstellung und Bauart des Rollmaterials variert der Bremsweg, und stets ist er abhängig von der Fahrgeschwindigkeit. Ein 750 Meter langer Güterzug mit 1600 Tonnen Anhängelast muss früh bremsen, um am vorgesehenen Halteort oder einem Halt zeigenden Signal punktgenau stehen zu bleiben. Auch meteorologische Einflüsse spielen eine wichtige Rolle. Vorsignale zeigen dem Lokpersonal, welchen Fahrbegriff - Halt, Fahrt, Fahrt mit eingeschränkter Geschwindigkeit - das nächste Hauptsignal zeigt. Ab diesem 'Warnpunkt' muss jeder Zug sicher anhalten können. Der maximale Bremsweg ist also immer gleich lang, daher darf der Zug je nach Bremsverhalten schneller oder langsamer fahren. Jeder Zug ist einer Zugreihe zugeordnet: Sie bestimmt vorab die erlaubten Kurvengeschwindigkeiten. Fast alle Personenzüge haben Reihe R, Neigenzüge Reihe N, und Güterzüge Reihe A oder D. Hinzu kommt das Bremsverhältnis. Die Zahl setzt Bremskraft in Beziehung zum Gewicht: Ein Zug der Reihe R150 hat fünfzig Prozent mehr 'Bremsgewicht' als er wiegt. Bei Triebzügen ist der Wert fix vorgegeben. Auch Reisezüge mit Lok und Wagen sind heute standardisiert. Komplizierter sind Güterzüge: Im Prinzip wird der Durchschnitt aus den Bremsverhältnissen der einzelnen Wagen berechnet; die Zug-/Bremsreihe muss also für jede Fahrt ermittelt werden. Die häufigsten Zugreihen sind N180, R150, R135 für Reisezüge, A80 bis A100 für Güterzüge. Ein Sonderfall ist die Reihe D: Sie gilt bei erhöhten Achslasten von Güterwagen und erlaubt je nach Strecke Höchstgeschwindigkeiten von 80 oder 100 km/h, während unterhalb die Geschwindigkeiten der entsprechenden A-Reihe gelten. Alle Geschwindigkeiten sind im Reglement RADN vorgeschrieben und vom Lokführer zwingend zu beachten. Erfahrenes Personal zählt ausserdem aufs 'Füdle' - Erfahrung und Intuition raten dann zu vorsichtigerem Fahren als erlaubt.

Sicherheit wird bei der Eisenbahn gross geschrieben: Die Züge sind schwer, fahren schnell und können nicht auf Sicht anhalten. Ausweichen ist nicht möglich (spurgebundenes System). Kollisionen werden seit jeher durch die prozessuale Arbeitsteilung von Infrastruktur- und Zugspersonal vermieden: Der Zugverkehrsleiter (oder Fahrdienstleiter) prüft die Voraussetzungen für eine gefahrlose Fahrt (Zug- oder Rangierfahrt) und gibt dem Lokpersonal eine Fahrerlaubnis. Dieses ist dafür verantwortlich, dass der Zug vorschriftsgemäss den freigegebenen Abschnitt befährt und nötigenfalls am Ende der Fahrerlaubnis anhalten kann. Der Kommunikation zwischen 'Strecke' und 'Zug' dienen Signale, heute üblicherweise Lichtsignale, die nicht nur Fahrt und Halt, sondern auch Geschwindigkeitseinschränkungen anzeigen. Während infrastrukturseitig im Laufe der Jahrzehnte immer bessere technische Einrichtungen geschaffen wurden, welche die Fehlbedienung verhindern (Stellwerke, Streckenblock), war die Beachtung der Signale bis Ende des 20. Jahrhunderts primär der Aufmerksamkeit des Lokführers überlassen. Zwar erlaubte die induktive Zugsicherung einfache Warnfunktionen und später den Notstopp beim Überfahren eines Haltsignals, aber Kollisionen waren trotzdem möglich. Erst seit dreissig Jahren sind hochentwickelte Systeme unterschiedlicher Konzeption (national, regional) im Einsatz, welche Bremsungen rechtzeitig erzwingen, wenn der Lokführer nicht reagiert. Damit kommt der Zug zuverlässig vor dem Gefahrpunkt zum Halt, sofern nicht ein Bremsversagen passiert (Restrisiko).  ETCS ist die aktuelle Form dieser Überwachung für Vollbahnen und hat in der Schweiz auf dem Normalspurnetz infrastrukturseitig die bestehenden Systeme abgelöst (ZUB/Signum), die ein vergleichbares Sicherheitslevel bieten. Das Hauptziel von ETCS ist Interoperabilität, aber in vielen Staaten (z.B. ehemaliger Ostblock, aber auch GB) ist ETCS gegenüber den Bestandessystemen funktional ein Fortschritt. Der Nutzen / Business Case der Umstellung kann somit nicht für alle Bahnnetze verallgemeinert werden.   In der Schweiz kann auf Normalspurstrecken nebst ETCS L1 weiterhin mit ZUB-Triebfahrzeugen gefahren werden; eine Umrüstung auf ETCS-OBU ist nur notwendig, wenn auch L2-Strecken befahren werden+B19. Auf dem Meterspurnetz ist gemäss Vorgabe des BAV das System ZSI127 mit vergleichbarer Funktionalität vorgeschreiben.

Alle Klarheiten beseitigt?

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